Modellbahnclub Sankt Florian

Details: Geschrieben von: Lw; Erstellt: 16. November 2024; Zugriffe: 22

1073.16 (Foto: Archiv Arthur Meyer)

ÖBB 1073.16 (ex BBÖ 1029.16) in Attnang-Puchheim am 02.05.1972.

Die ab 1923 ausgelieferten 20 Maschinen der BBÖ-Reihe 1029 mit der Achsfolge 1’C1’ zählen zu den frühesten Elektroloks der Österreichischen Bundesbahnen der 1. Republik (BBÖ). Sie waren primär für die im 1. Elektrifizierungsprogramm enthaltene Salzkammergut-Strecke Attnang-Puchhein – Steinach-Irdning vorgesehen, kamen aber auch in Tirol von Kufstein bis Landeck und später sogar über den Arlberg bis Bregenz zum Einsatz. Nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten zwischen Salzburg und Schwarzach-St. Veit im Sommer 1929 fand man sie auch im Salzburger Land. Nach der Okkupation Österreichs 1938 verlegte die Deutsche Reichsbahn einige Maschinen mit der neuen Bezeichnung E 33 auf die Schwarzwaldbahn. Nach 1945 wanderte die – zum Teil aus im Krieg beschädigten Loküberresten neu aufgebaute -, nun als 1073 bezeichnete Reihe in den Raum Wien ab, wo die Loks morgendliche und abendliche Berufspendlerzüge auf der Pressburgerbahn und den legendären „Pendler“ Hütteldorf – Unterpurkersdorf (mit der Lok in der Mitte des Zuges) fuhren. Die letzten Jahre vor ihrer Ausmusterung Mitte der 1970er Jahre verbrachten die 1073 wieder in ihrer angestammten Heimat bei der Dienststelle Attnang-Puchheim.

Abgesehen vom Stangenantrieb, erinnert das Aussehen der Lokomotive durch das einseitige Führerhaus stark an die in Österreich aus politischen Motiven noch lange dominierenden Dampflokomotiven. Tatsächlich hatte die Maschine aus Gewichtsgründen nur einen Führerstand erhalten. Mit Rücksicht auf den schwachen Oberbau hatte der Achsdruck 15t nicht überschreiten dürfen. Für die Gesamtlieferung und den elektrischen Teil zeichnete die AEG-Union verantwortlich; den mechanischen Teil stellte die Lokomotivfabrik Floridsdorf der ehemaligen Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) bei. Diese Arbeitsteilung zwischen Elektriker und Mechaniker war neu und sollte die kommenden Jahrzehnte prägen; in der Dampflokzeit waren die Lokomotiven das Produkt bloss einer Unternehmung gewesen.

Die drei Kuppelachsen stehen in einem Abstand von 5670mm. Die beiden 12-poligen Reihenschlussmotoren sind zwischen der zweiten und dritten Kuppelachse angeordnet. Sie übertragen die Bewegung über eine Zahnradübersetzung und eine Blindwelle direkt auf die Kuppelstangen. Zwei Lokomotiven wurden ursprünglich mit geänderter Übersetzung gebaut (1029.500), jedoch einige Jahre später den anderen Loks der Reihe 1029 angeglichen. Die Stundenleistung der 74t schweren und über Puffer 10.526mm langen Loks lag bei 1000kW, jene der nach dem Zweiten Weltkrieg neu aufgebauten Maschinen bei 1160kW. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 80km/h.

Quelle des Berichtes: Das digitale Eisenbahn Fotoarchiv (Download aus archive.today 16.11.2024)

Details: Geschrieben von: Lw; Erstellt: 16. November 2024; Zugriffe: 22

622.01 (Foto: Archiv Arthur Meyer)

Bild: 622.01 (Foto: Archiv Arthur Meyer) Quelle: Das digitale Eisenbahn Fotoarchiv (Download 16.11.2024)

Tschechoslowakische Staatsbahnen (ČSD): Mallet-Lokomotive 622.001 ex Kaschau-Oderberger Bahn (KsOd) VIm Nr. 401 (Datum und Ort der Aufnahme nicht bekannt; auffallend ist die Uniform des Zugführers rechts im Bild, die nicht jener der ČSD entspricht).
Für den Betrieb auf ihren Steilstrecken in der Hohen Tatra benötigte die Kaschau-Oderberger Bahn (KsOd) besonders leistungsfähige Lokomotiven. Als die Ungarischen Staatsbahenn (MÁV) ab 1909 für ihre Bergstrecken Malletlokomotiven der Baureihe 651 mit der Achsfolge C'C beschaffte, bestellte auch die Kaschau-Oderberger Bahn derartige Lokomotiven. Im Gegensatz zu den MÁV-Maschinen mit dreiachsigem Tender erhielten die KsOd-Lokomotiven Tender mit vier Achsen. Geliefert wurden die 24 Maschinen der Reihe VIm Nr. 401–424 zwischen 1912 und 1915 von der MÁVAG in Budapest (Nr. 401-416) und der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien (Nr. 417-424). Nach der Verstaatlichung der Kaschau-Oderberger Bahn im Jahre 1924 kamen sie geschlossen zu den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD), welche sie als Reihe 622.0 (Nr. 001-024) einordneten. Die Lokomotiven verblieben bis zuletzt auf ihrer Stammstrecke. Mit der ab 1953 begonnenen Elektrifizierung wurden sie entbehrlich und zwischen 1951 und 1957 alle ausgemustert.
Konstruktiv ging die Reihe VIm auf die früheren ungarischen Mallets der Reihe IVe mit der Achsfolge (1'B)'B zurück, welche auf der Karststrecke Karlstadt-Fiume (Karlovac-Rijeka) eingesetzt waren. Der Einsatz auf anderen Bergstrecken erforderte indessen eine geringere Achslast von maximal 16,5 Tonnen. Damit blieb nur die Konstruktion einer C'C Maschine übrig. Den Kessel übernahm man dabei von den IVe, führte aber, um Gewicht zu sparen, alle Kesselbleche um einen Millimeter dünner aus. Um die Kurventauglichkeit zu erhöhen, war die vierte Achse - die erste Achse der hinteren Dampfmaschine - seitlich verschiebbar ausgeführt. Wegen des Raddurchmessers von 1220 mm blieb die Höchstgeschwindigkeit auf 50km/h beschränkt. Die MÁV beschaffte bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs insgesamt 58 Lokomotiven dieses Typs. Die während des Kriegs gebauten KsOd-Maschinen erhielten wegen des damaligen Kupfermangels einen Brotan-Kessel.
Technische Daten KsOd VIm 401–424 (ČSD 622.001–024):
Hersteller: MÁVAG, Floridsdorf
Inbetriebnahme: 1912–1915
Ausmusterung: 1951-1957
Achsfolge: C'C n4v
Spurweite: 1.435 mm
Länge: 12.172 mm
Höhe: 4.570 mm
Fester Radstand: 1.350 mm
Gesamtradstand: 8.000 mm
Kleinster befahrbarer Halbmesser: 150 m
Leermasse: 64,5 t
Dienstmasse: 73,2 t
Reibungsmasse: 73,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Indizierte Leistung: 884 kW
Triebraddurchmesser: 1.220 mm
Zylinderanzahl: 4
ND-Zylinderdurchmesser: 600 mm
HD-Zylinderdurchmesser: 400 mm
Kolbenhub: 610 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Rostfläche: 3,61 m²
Verdampfungsheizfläche: 235,20 m²
Tender: MÁV-Tenderreihe R
Wasservorrat: 20,0 m³
Brennstoffvorrat: 8,0 t
Lokbremse: Westinghouse-Druckluftbremse

Quelle des Berichtes: Das digitale Eisenbahn Fotoarchiv (Download aus archive.today 16.11.2024)

Details: Geschrieben von: Lw; Erstellt: 31. Juli 2024; Zugriffe: 266

Schneebergbahn

Die ex-ÖBB999 - heute NÖSBB - nach 120 Jahren immer noch betriebsbereit am Schneeberg. In den Sommermonaten kommt die Maschine regelmäßig vor Dampfzügen zum Einsatz und ist damit eine der ältesten im Betriebseinsatz stehenden Dampflokomotiven der Welt.