Spur H0

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Union Pacific "Gas Turbine" GTEL
Die Ära der Turbinenkraft auf Schienen

Einleitung

In den 1950er und 60er Jahren wagte die Union Pacific Railroad ein technisches Abenteuer: den Einsatz von Gas Turbine-Electric Locomotives (GTELs). Diese Lokomotiven waren keine gewöhnlichen Dieselmaschinen – sie wurden von echten Gasturbinen angetrieben, ähnlich denen in Flugzeugen. Mit bis zu 8.500 PS gehörten sie zu den leistungsstärksten Lokomotiven, die je gebaut wurden.

Technik und Aufbau

Antrieb: Gasturbine treibt Generator → versorgt Elektromotoren an den Achsen

Leistung:

1, & 2. Generation: 4.500 PS

Generation („Big Blows“): 8.500 PS

Kraftstoff: Schweres Heizöl (Bunker C), das auf 93 °C erhitzt werden musste

Achsanordnung:

1. & 2. Generation: (C-C)+(C-C)

Generation: vier dreiachsige Drehgestelle (C+C+C+C)

Spitznamen: „Verandas“ (2. Gen), „Big Blows“ oder „Bird Burners“ (3. Gen)

Historischer Überblick

Die GTELs wurden hauptsächlich zwischen Council Bluffs (Iowa) und Ogden (Utah) eingesetzt. Aufgrund ihres ohrenbetäubenden Lärms waren sie in Kalifornien schnell unbeliebt.

Vorteile und Herausforderungen

Vorteile:

Enorme Zugkraft und Leistung

Anfangs günstiger Kraftstoff

Ideal für lange, schwere Güterzüge

Nachteile:

• Hoher Kraftstoffverbrauch

Schweres Heizöl war schwierig zu handhaben

Lautstärke und Wartungsaufwand

Wirtschaftlich unrentabel ab den späten 1960ern

Erhaltene Exemplare

Obwohl die meisten GTELs verschrottet wurden, sind zwei erhalten geblieben:

UP 18 im Illinois Railway Museum

UP 26 & 26B im Union Station Museum in Ogden, Utah

Fazit

Die Union Pacific GTELs waren ein mutiger Schritt in Richtung Zukunft – eine Mischung aus Flugzeugtechnik und Eisenbahnpower. Auch wenn sie letztlich den effizienteren Dieselloks weichen mussten, bleiben sie ein faszinierendes Kapitel der Eisenbahngeschichte.

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Die DB Baureihe 24 – Das „Steppenpferd“ der Nebenbahnen

Einleitung

Die Baureihe 24 der Deutschen Reichsbahn war eine Einheits-Personenzuglokomotive, die zwischen 1928 und 1940 gebaut wurde. Sie wurde speziell für den Einsatz auf Nebenstrecken konzipiert und galt als besonders zuverlässig, wartungsfreundlich und vielseitig. Wegen ihrer eleganten Erscheinung und ihrer Einsatzgebiete in flachen Regionen erhielt sie den Spitznamen „Steppenpferd“.

Konstruktion und Technik

Bauart: 1'C h2 (eine Laufachse vorn, drei Kuppelachsen)

Hersteller: Borsig, Hanomag, Henschel, Krupp, Linke-Hofmann, Schichau

Leistung: ca. 677 kW (920 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (50 km/h bei Tender voraus)

Kesselüberdruck: 14 bar

Brennstoffvorrat: 6 Tonnen Steinkohle

Wasservorrat: 16 m³

Tender: meist 3 T 16 oder 3 T 17

Die Lokomotiven waren mit einem genieteten Einheitskessel ausgestattet. Ab Lok 24 017 wurde die kupferne Feuerbüchse durch eine geschweißte Stahlbüchse ersetzt. Die Steuerung erfolgte über die bewährte Heusingersteuerung mit Kuhnscher Schleife2.

Austauschbarkeit und Baugleichheit

Die BR 24 war weitgehend baugleich mit der Tenderlokomotive BR 64. Viele Komponenten wie Kessel, Zylinder, Triebwerk und Radsätze waren untereinander tauschbar. Diese Modularität erleichterte Wartung und Ersatzteilversorgung erheblich.

Geschichte und Einsatz

Erste Auslieferung: 1928

Gesamtanzahl: 95 Lokomotiven

Ausmusterung bei DB: 1966

Ausmusterung bei DR (Ost): 1972

Die Lokomotiven wurden vor allem im norddeutschen Flachland eingesetzt, wo ihre Fahreigenschaften besonders zur Geltung kamen. Sie zogen leichte Personenzüge und waren auch im Rangierdienst aktiv. Einige Exemplare wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von der Polnischen Staatsbahn (PKP) übernommen und dort als Baureihe Oi2 geführt.

Technische Besonderheiten

Zwei Lokomotiven – 24 069 und 24 070 – wurden als Versuchslokomotiven mit Mitteldruckkesseln (25 bar) gebaut. Besonders 24 069 beeindruckte mit einem extrem niedrigen Dampf- und Kohleverbrauch und gilt als eine der effizientesten Kolbendampfloks Deutschlands.

Fleischmann BR24 - Bild: modelleisenbahngebraucht.de

Erhaltene Exemplare und Museumsstücke

Einige Lokomotiven der BR 24 sind bis heute erhalten und werden bei Sonderfahrten oder in Museen gezeigt. Die Lok 24 009 ist ein beliebtes Ausstellungsstück und war mehrfach bei Veranstaltungen wie dem Bahnhofsfest in Blindweide zu sehen.

Fazit

Die DB Baureihe 24 war ein technisches Meisterwerk ihrer Zeit – robust, elegant und effizient. Sie steht exemplarisch für die Ingenieurskunst der Einheitslokomotiven und bleibt ein Symbol für die goldene Ära der Dampfeisenbahn.

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Die DB Baureihe 103 – Königin der deutschen Schnellzuglokomotiven

Die Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn (DB) ist mehr als nur eine Lokomotive – sie ist eine Ikone der deutschen Eisenbahngeschichte. In den 1970er- und 1980er-Jahren galt sie als das Sinnbild für Geschwindigkeit, Eleganz und technische Überlegenheit. Mit ihrer markanten rot-beigen Farbgebung und der fließenden Linienführung verkörperte sie die goldene Ära des deutschen Fernverkehrs.

Technische Merkmale

Bauzeit: 1969–1974

Hersteller: AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Siemens

Leistung: 10.400 kW (etwa 14.000 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Achsanordnung: Co′Co′ (sechs angetriebene Achsen)

Dienstgewicht: ca. 114 Tonnen

Die BR 103 war die erste deutsche Lokomotive, die für den planmäßigen 200-km/h-Betrieb zugelassen wurde – ein Meilenstein in der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.

Einsatz im Schnellzugverkehr

Die Lokomotiven der BR 103 wurden fast ausschließlich im hochwertigen Fernverkehr eingesetzt:

InterCity-Züge (IC): Die elegante Lok zog Züge wie den „Rheingold“, „Domspatz“ oder „Blauer Enzian“ und verband Deutschlands Metropolen mit beispielloser Geschwindigkeit und Komfort.

EuroCity-Dienste: Auch im internationalen Verkehr, etwa Richtung Schweiz oder Österreich, war die BR 103 im Einsatz.

Dabei war sie berühmt für ihre Laufruhe, starke Beschleunigung und Zuverlässigkeit – selbst bei höchsten Belastungen.

Design und Ästhetik

Die 103 war nicht nur eine technische Meisterleistung, sondern auch ein Design-Kunstwerk:

Stromlinienförmige Front: Optimiert für Aerodynamik und Wiedererkennung

Farbschema: TEE-Lackierung in Beige/Rot, später auch in Verkehrsrot

Innenleben: Komfortabler Führerstand, hochwertige Technik und ausgeklügelte Kühlung

Die Lok wurde zum Liebling der Eisenbahnfreunde und Modellbahnhersteller – kein Wunder, dass sie bis heute auf Anlagen weltweit ihre Runden dreht.

Letzte Einsätze und Nachleben

Obwohl die Baureihe 103 nach und nach durch moderne Triebzüge wie den ICE ersetzt wurde, blieb sie bis weit in die 2000er-Jahre im Einsatz – manchmal als Reservelok oder für Sonderzüge. Mehrere Exemplare sind heute museal erhalten, etwa beim DB Museum in Nürnberg oder beim Verkehrsmuseum Koblenz.

Kultstatus bis heute

Sound: Das markante Brummen der sechs Fahrmotoren ist legendär

Leistung: Noch immer bewundernswert – selbst nach heutigen Maßstäben

Faszination: Für Eisenbahnfans ein unverzichtbarer Teil deutscher Technikgeschichte

Werkbild: Piko

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Schienen Schorsch und die kleine Lok mit großem Herz – Die ÖBB BR298

Im kleinen Bahnhof von Spittal an der Birnbahn, wo die Gleise im Sonnenlicht glitzern und die Modellbauherzen höher schlagen, hörte man eines Morgens ein ganz besonderes Schnaufen: Die ÖBB BR298, liebevoll „kleine 298er“ genannt, tuckerte mit rhythmischem Dampflokklang auf Gleis 3 ein.

„Na sowas“, murmelte Schienen Schorsch, als er sein Schnurrbart strich, „eine so alte Lok – mit mehr Charme als mancher Schnellzug!“

Die BR298 war keine Lok für Rekorde, sondern für Geschichten: Rangierfahrten in kleinen Bahnhöfen, Schneeräumung in stillen Winternächten, und sogar einmal der Transport einer Kirchenorgel nach Oberwölz – Schorsch schwört, er habe es selbst gesehen.

Als die Museumslok zum ersten Mal am Clubtag ihre Runden über die Modellanlage drehte, standen Jung und Alt staunend daneben. Ihre sanften Fahrgeräusche und das markante Design mit dem roten Streifen ließen alle Herzen höher schlagen.

Ein Kind fragte: „Warum fährt die 298 so ruhig?“ Schorsch grinste: „Weil sie weiß, wie man mit Erfahrung durchs Leben tuckert – nicht immer schnell, aber zuverlässig.“

Seitdem ist die BR298 das heimliche Symbol für alle Helfer:innen im Verborgenen: nicht laut, nicht groß, aber immer da, wenn's drauf ankommt. Und Schorsch sagt jedes Mal, wenn sie aufs Gleis rollt: „Da kommt sie – die kleine Lok mit großem Dienstgeist.“

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Die DB Baureihe 85 – Der „Bulle vom Höllental“

Die Baureihe 85 der Deutschen Reichsbahn (DR), später auch bei der Deutschen Bundesbahn (DB) im Einsatz, war eine beeindruckende Tenderlokomotive, die speziell für den Einsatz auf steilen Strecken konzipiert wurde. Ihre Geschichte ist eng mit der legendären Höllentalbahn im Schwarzwald verbunden.

Konstruktion und Technik

Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel

Baujahre: 1932–1933

Anzahl gebauter Lokomotiven: 10 (Nummern 85 001–010)

Bauart: 1’E1’ h3t (Einheitslok mit drei Zylindern)

Leistung: ca. 1.103 kW

Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

Dienstmasse: 133,6 Tonnen

Anfahrzugkraft: ca. 280 kN

Brennstoffvorrat: 4,5 Tonnen Steinkohle

Wasservorrat: 14 m³

Die Lokomotiven verfügten über ein Dreizylinder-Heißdampftriebwerk, das von der Baureihe 44 übernommen wurde. Der Kessel entsprach weitgehend dem der Baureihe 62. Die robuste Konstruktion ermöglichte den Einsatz auf extremen Steigungen bis zu 57,14 ‰.

Einsatzgebiet: Die Höllentalbahn

Die Baureihe 85 wurde speziell für die Umstellung der Höllentalbahn von Zahnrad- auf Reibungsbetrieb entwickelt. Ab 1933 ersetzten sie die Zahnradlokomotiven und bewältigten die steilen Rampen zuverlässig. Neben dem Einsatz als Schiebelok wurden sie auch für Reise- und Güterzüge verwendet.

Ausmusterung und Verbleib

Mit der Elektrifizierung der Höllentalbahn und der Umstellung auf die DB-üblichen 15 kV / 16 2/3 Hz im Jahr 1960 begann die Ausmusterung der Baureihe 85. Die meisten Lokomotiven wurden bis 1961 außer Dienst gestellt. Eine Ausnahme bildete die Lok 85 007, die noch bis Ende 1961 auf der Steilrampe Erkrath–Hochdahl eingesetzt wurde.

Heute ist 85 007 die einzige erhaltene Maschine dieser Baureihe. Sie gehört der Stadt Freiburg im Breisgau und steht als technisches Denkmal im ehemaligen Bahnbetriebswerk Freiburg unter einem schützenden Hallendach.

Fazit

Die DB Baureihe 85 war ein technisches Meisterwerk ihrer Zeit – kraftvoll, zuverlässig und speziell für extreme Bedingungen gebaut. Ihr Spitzname „Bulle vom Höllental“ ist mehr als gerechtfertigt. Sie steht heute als Symbol für die Ingenieurskunst der Einheitslokomotiven und die Herausforderungen des Bahnverkehrs im Schwarzwald.

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Die GG1 der Pennsylvania Railroad – Eine Ikone der amerikanischen Eisenbahngeschichte

Die GG1 war eine legendäre Elektrolokomotive der Pennsylvania Railroad (PRR), die zwischen 1934 und 1943 gebaut wurde und fast 50 Jahre lang das Rückgrat des Schnellzugverkehrs im Nordosten der USA bildete2.

Technische Daten

Hersteller: General Electric, Baldwin Locomotive Works, PRR Altoona Works

Anzahl gebaut: 139 Stück

Achsformel: (2′Co)(Co2′) – zwei dreiachsige Triebdrehgestelle mit je einem zweiachsigen Laufdrehgestell

Leistung: bis zu 8.500 PS kurzfristig, 4.620 PS dauerhaft

Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h (Personenzüge), 145 km/h (Güterzüge)

Stromsystem: 11–13 kV, 25 Hz Wechselstrom über Oberleitung

Fahrmotoren: 12 × GEA-627-A1 mit je 288–385 PS

Design und Ästhetik

Die stromlinienförmige Karosserie wurde vom berühmten Industriedesigner Raymond Loewy überarbeitet. Er ersetzte die genietete Konstruktion des Prototyps durch eine geschweißte Ausführung und entwarf die ikonische Lackierung mit fünf goldenen Streifen auf Brunswick-Grün.

Historischer Hintergrund

Die GG1 entstand als Antwort auf die unzureichende Leistung der P5a-Lokomotiven.

Zwei Prototypen wurden getestet: die R1 von Westinghouse und die GG1 von General Electric. Die GG1 überzeugte durch bessere Kurvengängigkeit und wurde in Serie gebaut.

Die erste GG1 (Nr. 4800, „Old Rivets“) fuhr 1935 den Eröffnungszug der elektrifizierten Strecke Washington–New York.

Einsatz und Bedeutung

Eingesetzt bei PRR, Penn Central, Conrail, Amtrak und New Jersey Transit.

Transportierte u. a. die Beerdigungszüge von Präsident Franklin D. Roosevelt (1945) und Robert F. Kennedy (1968)3.

Einige GG1 wurden später für den Güterverkehr umgerüstet.

Erhaltene Exemplare

16 Lokomotiven sind heute in Museen erhalten, darunter:

PRR 4800 im Railroad Museum of Pennsylvania

PRR 4935 („Blackjack“)

PRR 4876, die nach einem spektakulären Unfall 1953 wieder aufgebaut wurde

Ausmusterung

Die GG1 wurde 1983 außer Dienst gestellt. Gründe waren u. a. Risse im Gussrahmen, Asbest in der Isolierung und PCB-haltiges Öl in den Transformatoren, was eine Restaurierung heute nahezu unmöglich macht.

Das Modell stammt von Bachmann.

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Beim Besuch im Märklineum ist mir im Outlet Store ein Wagen ins Auge gesprungen. 

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🚂 Die GMA/M der South African Railways – Die letzte große Garratt-Generation

Die Klasse GMA/M war eine Serie von Garratt-Dampflokomotiven, die zwischen 1954 und 1958 von den South African Railways (SAR) in Dienst gestellt wurden. Mit 120 gebauten Exemplaren war sie die weltweit größte Garratt-Klasse und ein technisches Meisterwerk für den Einsatz auf südafrikanischen Haupt- und Nebenstrecken.

Technische Eckdaten

Bauart: Garratt (Articulated Steam Locomotive)

Achsformel: 4-8-2+2-8-4 („Double Mountain“)

Leistung: ca. 60.700 lbf Zugkraft

Länge: über 41 Meter (inkl. Tender)

Gewicht: bis zu 246 Tonnen (GMAM-Version)

Brennstoff: Kohle, mit mechanischem Stoker

Wasserkapazität: bis zu 9.500 Liter (GMAM) + zusätzlicher Wassertender

GMA vs. GMAM – Was ist der Unterschied?

Die Lokomotiven konnten je nach Bedarf als GMA (Branch Line) oder GMAM (Main Line) konfiguriert werden:

GMA: geringere Vorratskapazität, für leichtere Strecken

GMAM: größere Kohle- und Wasservorräte, für lange Hauptstrecken

Die Umrüstung war einfach durch Einbau oder Entfernung von Trennplatten in den Vorratsbehältern

Hersteller

Henschel & Sohn (Deutschland)

Beyer, Peacock & Co. (England)

North British Locomotive Company (Schottland)

Einsatzgebiete

Über ganz Südafrika verteilt, u. a. in Pietermaritzburg, George, Oudtshoorn

Vor Güter- und Personenzügen, oft im Vorspannbetrieb

Auch in Mosambik und Simbabwe zeitweise im Einsatz

Ausmusterung und Erbe

Letzter regulärer Einsatz bei der SAR: 1984

Einige Lokomotiven wurden an Industriebahnen verkauft, z. B. an die Randfontein Estates Gold Mines (REGM), wo sie bis in die 1990er-Jahre fuhren

Heute sind mehrere Exemplare erhalten, u. a. bei Sandstone Heritage Trust und im Summerlee Museum in Schottland

Modelle

DJH Model Loco war ein englischer Hersteller von Weissmetallbausätzen. Die Modelle waren durchwegs anspruchsvoll. Das Unternehmen wurde 2024 eingestellt, die Produkte sollen aber weiter erhältlich sein.

Ich konnte vor etlichen Jahren eine Bausatz aus England importieren. Damals war das Vereinigte Königreich noch in der EU. Obwohl in Südafrika auf Kapspur gefahren wird hat das Modell 16,5mm Spurweite. Damit kan auch auf der Anlage gefahren werden.

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🚂 Die kkStB Reihe 109 – Eleganz und Leistung auf österreichischen Schienen

Die Reihe 109 der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) war eine elegante und leistungsstarke Schnellzuglokomotive, die ab 1910 für den hochwertigen Personenverkehr auf Hauptstrecken eingesetzt wurde. Sie gilt als Höhepunkt der Entwicklung österreichischer 2’C-Schlepptenderlokomotiven vor dem Ersten Weltkrieg.

Technische Merkmale

Bauart: 2’C h2 (Pacific mit zwei Zylindern, Heißdampf)

Hersteller: StEG, Floridsdorf, Wiener Neustadt, Budapest

Leistung: ca. 1.140 kW (1.550 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h

Treibraddurchmesser: 1.740 mm

Dienstmasse: ca. 67 Tonnen

Kesselüberdruck: 13 bar

Heizfläche gesamt: über 170 m²

Historischer Hintergrund

Entwickelt von Ernst Prossy und Hans Steffan, basierend auf Entwürfen von Eustach Prossy.

Die Lokomotiven wurden für die Südbahn gebaut, um die Reisezeit zwischen Wien und Triest deutlich zu verkürzen.

Insgesamt wurden 44 Stück bis 1914 gebaut, stationiert u. a. in Wien, Innsbruck, Marburg und Triest.

Internationale Verbreitung

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Lokomotiven auf verschiedene Länder verteilt:

Österreich: 17 Stück (BBÖ Reihe 209, später ÖBB Reihe 38)

Jugoslawien: 13 Stück (JDŽ Reihe 03)

Italien: 13 Stück (FS Reihe 653)

Ungarn: 10 Stück (MÁV Reihe 302)

Erhaltene Lokomotiven

109.13: betriebsfähig im Eisenbahnmuseum Strasshof, Österreich

109.109: betriebsfähig im Lokopark Budapest, Ungarn

03-002: erhalten im Eisenbahnmuseum Ljubljana, Slowenien

Diese Lokomotiven sind heute beliebte Stars bei Nostalgiefahrten und Museumsveranstaltungen – ein lebendiges Zeugnis österreichischer Ingenieurskunst.

kkStB109 Werkbild ROCO

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Die kkStB Reihe 108 – Die elegante „Atlantic“ aus Alt-Österreich

Die Reihe 108 der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) war eine der fortschrittlichsten Schnellzuglokomotiven ihrer Zeit. Sie wurde ab 1901 gebaut und war die erste vierzylindrige Verbundlokomotive mit der Achsformel 2’B1’ („Atlantic“) in Österreich – ein Meilenstein des Lokomotivbaus unter der Leitung von Karl Gölsdorf2.

Technische Highlights

Bauart: 2’B1’ n4v (vierzylindrige Heißdampf-Verbundlok)

Leistung: Dauerleistung ca. 1.400 PS, Spitzenleistung bis 1.600 PS

Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (erprobt bis 143 km/h!)

Treibraddurchmesser: 2.140 mm – ideal für Schnellzüge

Kesselüberdruck: 15 atm

Tender: meist mit Gölsdorf-Tendern der Reihe 86 für Langstrecken

Hersteller und Bauzeit

Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik (BMMF)

Wiener Neustädter Lokomotivfabrik

StEG (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft)

Baujahre: 1901–1910

Stückzahl: 25 für kkStB, 11 für Südbahn (SB)

Historischer Kontext

Die Lokomotiven wurden für hochwertige Schnellzüge wie den Wien–Rom–Neapel-Express eingesetzt.

Die Südbahn-Versionen erhielten kürzere Tender wegen kleinerer Drehscheiben.

Nach dem Ersten Weltkrieg gingen viele Maschinen an die ČSD (Reihe 275.0), einige auch zur BBÖ, PKP und CFR2.

Internationale Karriere

ČSD: 24 Maschinen als Reihe 275.0, Einsatz bis 1948

PKP: z. B. Lok 108.15 als Pf11-1

CFR: Lok 108.14, jedoch früh ausgemustert

BBÖ: übernahm die Südbahn-Loks nach 1923

Design und Auszeichnungen

Lok 108.22 erhielt 1906 auf der Weltausstellung in Mailand einen „Grand Prix“ für ihr Design.

Das Design war stark vom britischen Lokomotivbau beeinflusst, den Gölsdorf auf Studienreisen erkundet hatte.

kkStb108 Katalogbild (Micro Metakit, Quelle: brassdepartment.com)